WPC(Web Parts Catalog)‼️

 WPC란 단어 그대로 웹상에서 현기차 부품을 검색하기 위한 프로그램이다. 대부분의 현기차 소유자가 사용을 하던지 알고 있을 것이다. 일단 한번 어떠한 식으로 검색하는지 알아보자. 검색 방법 때문에 이 글을 쓰는 것은 아니지만, 일단....

모비스 홈피

 일단 모비스 홈페이지에 들어가면 아래에 부품 가격 정보검색이란 사각 박스가 보일 것이다. 물론 상단에 있는 고객지원 클릭 후에 부품 정보검색으로 들어가는 방법도 있다.

일단 로그인

 일단 회원가입을 하고 거기에 소유한 차의 차대번호와 기타 정보를 입력한 후 로그인을 해야만 WPC를 사용할 수 있다.

WPC 접속하기

 로그인 후 하단의 접속하기를 클릭한다.

차량선택

 그러면 회원가입 시나 후에 추가로 입력한 차량을 선택할 수 있다(내 소유가 아닌 차량도 입력을 할 수는 있다. 그러면, 그 차주는 입력 불가인 것으로 알고 있다). 검색을 원하는 차량을 선택하면,

검색 항목 선택

 위와 같은 선택 항목이 나온다. 부품 검색이 용이하게 엔진이나 미션 같은 커다란 항목으로 나누어 놓았으니 검색을 원하는 부품이 속한 항목을 선택하면 된다.

엔진 파트

 엔진 항목을 클릭해 보았다. 로커 커버 개스킷의 품번과 가격을 검색하기 위해 로커 커버를 클릭하면,

로커 커버

 로커 커버 그림이 나오고,

부품 선택

 왼쪽의 부품 목록이나 오른쪽의 그림에서 개스킷의 22441이란 부품 번호를 클릭하면, 화면 아래에 있는 연두색으로 품번부터 가격, 장착 수량이 나온다.

앞 쪽 크로스 멤버

 모든 부품이 검색하기 용이한 것은 아니다. 위에 것은 프런트 크로스 멤버이지만, 크로스 멤버 단일품의 가격은 나오지 아니한다. 어차피 현대 모비스와 직거래를 하는 것이 아닌 주변에 있는 판매점에서 구입을 하는 것이기 때문에 세세한 것은 판매점에 문의하면 될 것이다. 판매점 측에서는 EPC(Electronic Parts Catalog)라는 WPC와 같은 프로그램을 모비스에서 구입(강매?) 후에 사용료를 내고 사용 중이다.

 자, 그러면 왜 WPC에 대해 얘기하냐면 모비스의 WPC운용에 대해서 불편함을 얘기하려고 한다. 언제부터인지는 확실하지 않으나, 십여(?) 년 전에는 WPC 사용 시 회원가입이 필요가 없었다. 그리고, 부품을 검색하기 위한 WPC 접속 과정이 이처럼 복잡하지도 아니했다. 한마디로 누구나 제한 없이 접속 후 모든 차종의 부품 검색이 가능했다. 심지어 차대를 입력하지 아니하고도 차량으로만 검색이 가능했다. 그러던것이 언제부터인지 회언가입과 차량 정보를 입력해야 검색이 가능한 것으로 변경이 된 것이다. 현기 측이야 사용자 데이터 확보 목적이나 고객 관리라 하겠지만, 그 이면에는 판매점으로부터 받는 EPC 사용료가 적지 아니한 상관관계가 있을 수도 있다. 무슨 말이냐 하면, 판매점에서 사용하는 컴퓨터는 부품 검색시 WPC를 사용하지 못하게 하고, EPC를 구매해서 쓰도록 강제하는 효과가 있다. 실례로 예전에는 최소한의 필요 컴퓨터만 EPC를 구매 후 사용하고 나머지는 WPC를 사용하면 되는 것이었다. 그러던 것이 이제는 WPC 검색을 하기 위해서는 회원가입 후 회원정보에 차량 정보 입력이 필수기 때문에 사실상 이용 불가인 것이다. 어찌 됐든 프로그램 구매야 모비스와 판매점의 비즈니스적인 측면이라 내가 머라 할 수 없지만, 결론은 실상 일반 소비자는 개인적으로 내 소유 차의 부품 검색을 하기는 불편해진 것이 사실이다. 모든 웹상의 서비스가 회원가입이 의무라지만, 소비자의 편리성보다는 현기 측의 비즈니스 측면 때문에 소비자는 불편을 감수하는 것이다. 그럴 리는 없겠지만, 현기가 다시 WPC를 예전처럼 자유롭게 사용하도록 개방을 했으면 해서 하는 말이다.

현대차 한전 부지 VS 두카티‼️

 좀 지난 일이지만 현대차의 한전 부지 구입액은 10조 5천억 가량이었다. 이래저래 말들이 많았지만, 머 지들 돈으로 멍청한 짓거리를 한다손 치더라도 진짜 안타까울 따름이다. 투자라기보단 쌓아둔 자금에 대한 세금을 피하기 위해 부동산에 털어 넣은 것 같다. 차라리 그 돈으로 두카티를 인수했다면, 아니 인수하고도 돈이 하안참 남네. 복스바겐의 아우디가 2012년 당시 두카티를 8억 6천만 유로(대략 당시 1조 2900억 원)에 인수했으니 말이다.
 굳이 무리해서 비교를 하자면(현다이와 혼다는 비교 불가. 엠블럼이 얼핏 비슷해 보일지라도) 일본 혼다 같은 경우 혼다 하면 생각나는 첫 번째 이미지가 V-TEC이다. 자동차와 바이크에 쓰이는 엔진 라인업이다. 현대는 희한하게 엔진 기술이 그리 뛰어나지도 않으면서 기술 개발에는 관심이 없는 듯하다. 엔진에 대해 잘 알지 못하지만, 두카티를 인수해서 혼다처럼 자동차와 바이크에 데스모드로믹 엔진 라인업을 적용했다면 지금과는 좀 다른 기업이 되지 않았을까 한다. 지들이 그렇게 자랑질 해대는 GDI 엔진도 개망인 상황인데 앞으로 어떤 해결책이 있을지는 별 관심도 없다.
 하긴 이제 더 이상 현대차에 무얼 더 기대한다는 게 무의미해 보인다. 야이씨! 라디오 수신율 개망인 아반떼 XD는 리콜 아니 하나??

자동차 와이퍼‼️

 가끔 아주 가끔 어디를 가려고 하는데 비도 오고 하는데 와이퍼가 아니 좋은데 마땅히 교체하기가 곤난할 때가 있지는 않았는가? 어쨌든 자동차로 이동은 해야 하니 불편함을 감수하고 출발을 할 것이다. 그러나, 불편이 문제가 아니라 안전이 문제다. 와이퍼(와이퍼 자체보단 와이퍼 블레이드)가 안 좋은 상태에선 빗물이 지대로 닦이지 아니해서 앞도 잘 아니 보인다. 이런 상황에서 계속 운행을 한다는 것은 아슬아슬한 줄타기와도 같다. 이럴 때 임시방편이 있으니 이러면 어떨까 한다.
 와이퍼 블레이드를 거꾸로 바꿔 끼우는 것이다. 그러면 새것보단 못하더라도 어느 정도는 사용할 수 있다. 어디까지나 임시방편이니 빠른 시일 내에 바꿔야 한다(사실 꽤 오랫동안 써도 상관없을 듯하다). 그러해도 되는 이유는 다들 알겠지만, 대략적으로 얘기하자면 이러하다.

와이퍼가 내려올 때 많이 마모됨

 위 그림을 보면 와이퍼가 작동되는 상황에서 위로 올라갈 때는 유리창을 타고 내리는 빗물이 수막을 형성해서 일종의 윤활제 역할을 하기 땜에 블레이드의 위쪽 면은 심하게 마모가 되지 않는다. 반면에 아래쪽으로 움직일 때는 빗물이 닦여 나간 상태라 마찰이 심해 블레이드 아래쪽은 위쪽에 비해 심하게 마모가 되는 것이다. 그러니, 블레이드 위와 아래 면의 위치를 바꾸어주면 어느 정도는 더 양호한 상태로 사용을 할 수가 있는 것이다. 뭐 간단하지 않는가. 더 이상 얘기해야 사족이네. 와이퍼 블레이드 위치 바꾸는 것은 의외로 간단.

이 상태에서 우측으로는 빠지지 아니 함

반대편은 턱이 없음

 반대로는 빠지지 않게 턱이 있으니 턱 있는 부분을 당겨 뺀 후 반대쪽에서 넣으면 끝.

터보 인터쿨러 응축수(turbo intercooler condensate water)‼️

 인터쿨러 응축수. 말 그대로 인터쿨러에 생기는 응축수에 관해 얘기해 보려 한다. 왜냐교요? 사실 본인은 인터쿨러 하고는 간접적으론 관계가 있지만 직접적으로는 상관이 없다. 한 마디로 터보차 오너가 아니다. 인터쿨러 응축수에 관심을 갖기 시작한 것은 '경제브리핑 불편한 진실'에서 이 부분에 관해 다루었던 방송을 한 달 전에 들었는데 3년 정도 전에 4.5톤 오일 교체 시에 샾 사장님이 인터쿨러에서 물을 빼길래 크게 신경 쓰지 아니하고 지나쳤었는데 방송을 들으니 그 당시 인터쿨러 응축수를 뺐던 것이었던 것을 알게 되었다. 그래서, 언제 한번 확인해봐야겠다고 생각하고 있었는데. 마침 4.5톤 트럭이 서 있어서 확인해 보았다. 쌩뚱맞게 길에 있는 트럭이 아니라 마침 전에 운행하던 공장 운행차량이 비번이어서 확인해보았다.

 위에서 보는 바와 같이 인터쿨러에서 물이 나오고 있다. 영상 끝부분에는 물이 점성이 있는 것으로 보이는데, 그렇게 보이는 것이 아니라 오일이 섞여서 나오기 때문이다. 고여 있을 당시 가벼운 기름은 위에 떠 있는 상태에서 물이 먼저 나오고 나중에 오일이 나온다.

응축수와 같이 배출된 오일 슬러지

 위 사진에서 보이는 오일은 엔진오일이 터보 베어링에서 새어 나온 것으로(어떤 사람들 얘기로는 EGR밸브에서 오는 것이라는 말도 있지만 아마도 내 생각으로는 엔진오일과 EGR에서 오는 불순물이 엉켜 저런 색의 슬러지를 발생시키는 것이 아닌가 생각함) 기술적으로 앞으로 어떻게 해결이 될지는 모르지만 아직까지는 정상으로 알고 있다. 왜냐하면 순정 터보에서(애프터 마켓 터보의 경우 대부분이 엔진 헤드에 오일 라인을 연결한 후 자연 낙하시키는 방식으로 윤활을 하는 것으로 오일압이 높지 아니 함. 그래서, 윤활성이 문제가 됨) 터보 베어링 윤활을 엔진오일펌프에서 압송시키는 엔진오일을 사용하기 때문에 가속시나 정속시에는 문제없으나 고속중행 중 악셀을 풀게 되면 엔진 브레이크가 걸리는 상태 또는 이보다는 내리막 주행시에 악셀에서 발을 떼면 배기압은 약하나 엔진 오일압은 높아져서 터보 베어링 회전보다 베어링으로 보내지는 오일압이 강하기에 베어링에서 흡기 계통으로 누유가 되는 것이다. 아 진짜 학식이 짧아서 설명하기 어려운데 내 상식선에서 얘기하자면 내리막 주행시에 악셀을 밟지 아니하니까 연료는 기본 연료만으로 엔진을 연소 시키므로 배기압은 약하나 관성에 의해 차에 가속이 붙으니 엔진은 추행 축에 물려 있으므로 차축이 엔진을 강제로 돌리므로 알피엠이 상승을 한다. 이로써 오일펌프도 회전이 빨라지므로 엔진 각 부위나 터보로 보내는 오일양이나 오일압 역시(압이 높으니 양이 많은 건데 중복적인 얘기다) 증가한다. 엔진이야 당연히 회전이 빨라지니 필요 윤활 오일도 많이 필요하나 터보는 앞에서 얘기했듯이 배기압이 약하니 회전은 느려지고 그 회전은 베어링 회전과도 같으니 여기에 오일이 강한 압으로 밀어붙이니 누유가 되는 것이다. 에어필터 교체시에 인테이크 호스를 탈거하면 여기에 엔진 오일이 묻어 있는데 이게 그 이유다.
 어찌 됐든 응축수가 나온다는 것은 기정사실이고 본론을 얘기하자면 자동차 제조사도 이런 문제점을 알고 있다는 것이다. 처음 영상에서 보듯이 인터쿨러 하단에 드레인 볼트를 좌우로 각 1개씩 설치해 놓은 것만 보아도 분명히 알고 있다는 것이다. 인터넷에 인터쿨러 응축수 배출에 관한 특허를 구글링 하면 인터쿨러 응축수 제거에 대한 특허를 대부분 자동차 제조사들이 등록하고 있다는 것을 확인할 수 있다.
 그런데, 더 특이한 점은 구글링을 해봐도 이에 대한 제조사의 적절한 조치에 대한 것들이 없다는 것이다. 요즘 수입차들 대부분이 디젤인데 그들은 이 문제를 어떻게 해결을 한 것인지 아님 그들도 똑같은 지는 내가 수입차 오너가 아니므로 모르겠다. 젠장 ㅠ.ㅠ; 아마도 그들도 마찬가지일 것이다. 영상의 차는 4.5톤 화물차인데 승용 디젤이나 SUV 차량은 아예 응축수 배출 드레인이 없지 않을까 생각한다. 그렇다면 작은 차는 응축수가 발생하지 아니하는 것인가? 이것 또한 내가 승용 디젤이나 SUV 오너가 아니라서(앞으로도 평생 쭈우우욱~~~ 난 가솔린 오너에서 전기차로 갈 거임) 확인하지 못하였다. 그러나, 아마도 없는 것으로 안다. 왜냐하면 대부분이 전 패널 옆쪽이나 보이지 아니하는 장소에 달려있다. 더 희한한 것은 예전 스타렉스나 리베로, 테라칸 기타 등등의 차가 엔진 위쪽에 가로로 장착이 되어 있었는데 아마도 응축수 유입 문제 때문인지 보이지 아니하는 곳으로 세로로 장착하는 방식으로 축소 변경된 듯하다. 한마디로 꼼수다.
 경제 브리핑 불편한 진실에서는 전직 화물차 기사분이 나오셔서 인터쿨러 응축수에 관한 특허 출원 중이라 하였는데, 정확한 원리는 모르겠으나 스크루가 물속에서 회전시 일어나는 공명현상을 이용한다고 했는데 내가 알기론 이 현상은 공명현상이 아니라 공동현상으로 알고 있다. 어쨌든 그분 말로는 준비 중인 특허품이 출시 후 만원 이하의 가격으로 장착할 수 있다 한다. 그래서, 나도 이 부분에 대해 생각해 보았다. 응축수 발생 방지는 필연적인 현상이라서 내 지식으로는 어렵고 해서 배출 쪽으로 생각해보았다.
 그전에 왜 응축수인지 얘기하자면 인터쿨러가 있기 때문에 응축수가 발생한다. 그러면, 인터쿨러를 왜 장착했는가 하는 의문이 생긴다. 다들 알겠지만 터보 임펠러에서 압축된 공기는 고온 고압이다. 배기압을 이용하니 그 열이 자연히 영향을 주고 고압으로 압축하니 고온 고압이다. 고압은 당연한 것이지만 고온이라는 것이 문제가 된다. 고온이기에 산소 밀도가 문제가 된다. 결과적으로 공기안에 포함된 산소를 더 많이 밀어 넣으려고 터보를 설치해서 압축을 하는 것인데, 여기서 고온이기에 효율이 떨어진다. 그래서 이 고온 고압의 기체를 저온 고압으로 만들기 위해서 인터쿨러란 열 교환기 즉, 냉각기를 사용한다. 원리는 레디에이터나 컨덴서와 동일하다. 그리고, 컨덴서는 우리말로 바꾸자면 응축기다. 명칭만 틀릴 뿐이지 외부 공기를 이용해서 열평형을 만들어 냉각하는 원리인 것이다. 참고로 에어컨 시스템의 컨덴서도 하는 일은 같다. 에어컨 컴프레서에서 고온 고압의 기체를 만든 후 컨덴서를 통과하면서 저온 고압의 액체로 변한다. 기체를 냉각함으로써 액체로 응축시키는 것이다. 그러하니 인터쿨러에서 응축수가 생기는 것은 당연한 현상이다.
 다시 응축수 배출에 대해 생각해 보자면 수동 배출이야 터보압을 버티는 선에서 수동 밸브를 설치하면 되는 것이고, 자동 배출이야 블로우 오프 밸브 같은 장치를 인터쿨러에 장치하거나 웨스트 게이트 밸브의 작동과 연동시킨다면 어느 정도 해결이 될 거라고 생각하나 그리 간단한 문제는 아닌 것 같다. 자동 배출 장치에 있어서 배출되는 오일에 있어서는 환경 오염의 문제도 있으니 부수적으로 오일 캐치 탱크를 설치해서 응축수와 오일을 분리해서 배출한다면 간단하다. 아 어렵다!! 이런 거야 전문가들이 해결을 하겠지만, 어쨌든 문제는 터보차 오너가 문제가 아닌가. 그중에서도 디젤 터보 오너들. 지금처럼 드레인 볼트를 풀어서 응축수를 수동 배출해주는 것만이 유일한 해결책이라면 이것 역시 여러 가지 문제가 있다. 일단은 일반적으로 모든 디젤차, 그중에서도 대형 트럭 운전자가 이러한 사실을 알고 응축수 배출을 실시하는가의 문제. 배출한다고 해도 인터쿨러가 알루미늄 재질인데 수시로 볼트를 풀고 잠그는 과정에서 인터쿨러의 볼트 쓰레드가 쉽게 망가질 수 있다는데 있다. 한마디로 야마가 난다고 할 수 있다. 볼트야 가격이 얼마 안 한다고 해도 인터쿨러야 그렇지 아니하다. 그나마 다행인 것은 배려심 많은 제조사에서 좌우에 각각 하나씩 볼트를 장착해서 하나가 망가질 때쯤 다른 쪽을 사용하면 된다는 것인데. 생각해보니 엿 같네. 무슨 소비자가 호구인가. "아! 호구입니다." 그러나, 이마저도 모르는 사용자는 천상 오일 교체시 샾에서 알아서 해주지 아니한다면 계속 인터쿨러에 물이 찬다는 것이다. 차다 차다가 넘치면 엔진으로 물이 섞여 들어가고 그래서 엔진 실린더에 연료와 함께 유입되면 엔진 냉각으로 출력이 좋아지려나요? 개소린가요? 확실한 것은 좋지 아니하다는 것이다. 겨울에는 인터쿨러에 고인 물이 얼어서 코어를 파손 시킨다는 것이다. 이러면 응축수야 배출이 되니 엔진으로의 유입은 아니 되므로 일차적인 응축수 문제는 해결이다 야! 그런데, 정작 가압시킨 공기는 이 부분으로 다 새어 나오고 엔진은 힘도 없고 결국은 인터쿨러를 교체해야 한다는 것인데. 부품 가격도 가격이거니와 업무 중에 차량을 수리점에 입고시켜야 하는 소비자는 손해가 막심이네. 그렇다고 무상수리가 되지도 아니할 테고. 부품가도 장난이 아닌 걸로 아는데 얼마인지 검색해보려고 해도 차대번호가 없으면 WPC 검색도 못하고. WPC 부분은 담에 얘기하기로 하고 어쨌든 글이 잼도 없고 감동도 없고 산으로 가는 기분이군.
 그렇다면, 디젤차도 없는 내가 이 글을 쓰는 이유는 한 마디로 개쫘증이라서 그런다. 제조사에서는 이런 문제를 알면서도 대응이나 개선은 하지 아니하고 이런 문제를 제기하는 소비자를 개 무시한다. 그런 업체의 대표라 할 수 있는 현기는 언론 플레이 날려대고 슈퍼볼에 초당 2억 짜리 광고를 1분이나 내보내고 며칠 전 인터넷 기사를 보니 EQ900이 '2016 COTY'로 선정이 되었단다. 이제 2월 중순인데 무슨 올해의 차를 지금 선정하나, 그러면 COTY가 아닌 TENYCOTY(The Early Next Year Car Of The Year)인 것인가. 그렇다면 검사외전은 지금 대종상 노미네이트 되어서 수상을 해야 하는 것이 아닌가. 아니, 혹시나 해서 검색했더니 지금이 2월 12일인데 주말에 800만 돌파 예상이란다. 그렇다면 포인트 브레이크도 지금 오스카상을 받아야 되는 것이 아닌가(진짜 잼나게 봤는데). 어쨌든 예가 적절하지 아니했을지라도 요점은 물론 기업이니 홍보야 당연한 것이지만, 자율 주행이니 하이브리드니 수소차를 떠드는 것보다 소비자가 관심 있는 부분은 현재의 문제점을 개선하려는 기업의 의지가 아닐까 한다. 그러니, 현기차 기사만 나오면 그렇게 스펙터클한 댓글들이 난무하고 댓글이 정작 기사 본문보다 더 작품성이 뛰어난 것이 아닌가. 지대로 된 투자나 보상은 하지도 아니하고 쓰잘머리 없이 공개 충돌시험이나 해대고. 사내 유보금을 잔뜩 쌓아 놓고 기업소득 환류 세제나 피하려고 한전 부지나 구입하고. 이런 것이 어디 한두 가지인가. 공개 충돌시험쇼도 웃긴 것이 대부분의 현기차가 강성 문제도 문제이지만 부식 문제가 가장 심각하다고 본다. 내 차도 부식 문제로 올해만 타고 폐차해야 함. ㅠ.ㅠ; 그런데, 난데없이 충돌시험이라니....
 결론은 현기가 국민들 호응을 얻는 감성 마케팅을 할 수 있는 감성적인 차를 만드는데도 신경을 썼으면 한다. 결국 나야 그러든지 말든지 상관 없지만.
 끝으로 추가하자면 인터쿨러 응축수 문제는 비단 자동차만의 문제는 아니다. 논두렁에서 돌아댕기는 트랙터 역시 인터쿨러가 장착이 되어 있을 것이다. 저 마력 기기야 없는 기종도 있지만, 국내 업체도 트랙터 본체만 1억 이상하는 기계가 있고. 존 디어나 펜트 트랙터 같은 고가의 수입 기종도 역시 문제가 될 것이다. 우리가 받아들여야 할 현실은 당분간 제조사는 움직이지 아니할 것이고, 결론은 소비자가 직접 액션을 취해야 한다는 것이다. 스마트한 소비자가 많을수록 기업들이 변할 것이다. 소비자가 그들이 무시하는 개돼지가 되어서는 아니되지 않겠는가 말이다.

 p.s 이 글에 있어서 지적할 것이나 미흡한 점(당연히 있겠지)에 대해 지적할 사항이 있다면 캐 환영입니다.

GM의 착각⁉️

 한국 GM은 애초에 현기를 경쟁 상대로 생각지도 않았고, 한국을 판매 시장으로 생각지도 않았다. 왜 그르케 생각하냐고? 기냥 내 생각이다. 단순히 대우를 인수할 당시 생산 설비가 갖추어져 있는 생산 시설을 싸게 인수해서 판매를 위한 생산이 아닌 오직 생산기지로 운영하기 위한 것이었을 것이다. 한국 시장에 차를 판매하기 위한 전략이었다면 이런 상황도 오지 않았을 지도 모른다. 전문 분야야 모르지만, 소비자 입장에서 생각해 본다면 다른건 차치하더라도 두 가지만 보자. 한국에서 GM의 제일 경쟁 상대는 현기일텐데 현기의 칭찬할 만한 서비스가 WPC와 GSW라 할 수 있겠다. 그러나, GM은 어떠한 것도 없다. 물론 대부분의 소비자들이 필요해 한다거나 이용하는 서비스는 아닐지라도 사용빈도는 점점 늘어나고 있는 상태이다. 현대차를 타다가 쉐보레를 타게 되어 부품이나 정비 지침서를 참고 하려고 구글링을 했더니 쉐보레 차량은 이러한 서비스가 없단다. 난 당연 있을 거라고 생각하고 있었다. 연구개발비를 얼마를 투자했다 하는데 대체 어디에다 투자를 한건지 모르겠네. 
 그 연구비 마저도 판매를 위한 부분이 아닌 오직 생산만을 위한 부분에 투자를 했을 것이다. 게다가 GM의 군산공장 정리는 그 업계에서는 2•3년 전 부터 예상하고 있었단다. 그런데도 지금까지 끌고 온 것은 단지, 노동자들 해고를 쉽게하기 위해서 사측에서도 자구노력을 했었다라는 하소연을 정부에 하기 위해 쇼를 했을 뿐이란다. 그런 것을 이제와서 난리를 처대면 어쩌잔 말이냐. 노조에서도 알고 있었을 것이 아닌가 말이다. 결국 피해야 힘 없는 것들만 본다는 것이 팩트지. 줸장!
정부가 어떠한 지원을 한다 한들 군산 공장 정리는 기정 사실이란다. 최대한 노력해서 피해를 최소화 했으면 한다. 그러니까, 자한당 바퀴벌레들은 도와주지는 못할 망정 재나 뿌리지 말란 말이다. 닭잠(닭치고 잠자코 있어라잉)!하란 말이다.

일본이 경차의 천국이라고⁉️

 흔히들 일본이 경차의 천국이라는 말을 많이들 하곤 한다. 그럴 수도 있고 아닐 수도 있고. 
 일본이 경차의 천국이란 말이 틀리다는 것이 아니라 내 입장에서는 경차가 많은 것에 놀란 것이 아니라  경차의 종류 즉 다양성에서 놀랐다. 일본에 살아본 것도 아니고, 자주 가본 것도 아니다. 지금까지 딱 두 번 관광 차원에서 잠깐 가봤을 뿐인데 여기저기 도시와 시골을 다니면서 자동차를 봤다. 그동안 경차가 많다는 소리는 하도 들어서 그러려니 했는데, 경차가 많은 건 둘째치고. 그 종류의 다양성에서 놀랐다. 일본 경차는 티코의 원래 모델인 스즈키 알토밖에 몰랐는데 알토 한 차종만도 왜건에 웍스에 각 자동차사마다 종류가 한 둘이 아니었다. 일본 경차야 수입된 적이 없었고 앞으로도 없을 테니 경차 종류에 대해 모르는 게 당연할 수도 있다. 그런데, 진짜 웃긴(⁉️) 일은 해마다 일본 자동차 판매량 순위를 보면 1위부터~10위까지는 무조건 경차가 차지한다는 것이다. 더 많을 때도 있지만. 그러니 적어도 경차가 10개 차종 이상이라는 얘기다(어림 짐작으로 20~30개 되지 않을까?).

티코를 닮았다. 그럴 수 밖에.

실제 차량과 같은 모형 자동차를 대시보드에 꾸며 놨네.

이것도 박스카!

 여기저기 박스카가 많더라.
픽업 박스카도 있다. 뒤에는 바이크용 트레일러도 달았다. 

이런 오래된 바이크도 많이 보인다. 당연한 것이 지들이 생산한 것이니까. 두 말할 필요도 없지.

BMW 박서!!

 자전거도 장보기용 자전거가 집집마다 한 대씩은 있더라. 한국이야 300이하 자전거는 자전거가 아니잖아?!

 그런데, 우리의 경우 딸랑 3가지. 아니 다마스나 라보도 포함한다면 5가지 중에서 경차를 타라고 한다는 것 자체가 우스운 일 아닌가. 차라리 핸들 위치라도 같다면 직구라도 해오겠지만. 까짓것 라면 한 그릇 먹고 차 사서 배에 싣고 오면 되는 거 아닌가. 물론 여러 가지 복잡한 과정이야 있겠지만, 그 정도 커뮤니티는 금방 형성이 될 것이다. 그러나, OTL. 그놈의 핸들 위치. 국내 업체들에겐 이렇게 핸들 위치가 반대인 것이 이득일 것이다. 반면 소비자에겐 선택권이 제약되는 것이다. 이거야 바뀔 것도 아니니 생각 말자. 어차피 경차가 잘 팔리지도 않는 시장 구조라서 좌핸들 일제 경차가 정식 수입될 리도 만무하고 기냥 중형차들이나 타자고. 국내 자동차 문화야 왜소 콤플렉스에 빠진 사람들이 큰 차를 선호하는 문화이니까. 그러면서 경차 타면 무시하지.  뭐 차를 접어서 트렁크에 넣어 버린다니 머니 하면서.  일제 경차는 접어두고 르노가 트윙고를 수입하는 게 더 현실적이겠다. 이것도 가능성이 희박하지만. 어쨌든 이러한 현상 자체도 소비자들이 만든 것이니 무어라 하겠는가.  
 한국 경차 판매량의 80% 정도는 다른 차량을 소유한 상태에서 구입하는 차란다. 난, 처음에 경차 판매량 80%를 얘기하길래 여성들의 구매율을 얘기하는 줄 알았다. 나 역시 경차는 여성들이 많이 탈 거라는 고정관념을 갖고 있는 것이다. 하지만, 요즘은 그렇지 않은가 보다. 하긴 경차도 무시하는데, 여성이 경차를 타고 있으면.... 에효~~! 내가 여자라도 안 타겠다(하지만, 난 정작 경차 타고 있다). 유지비가 조금 저렴하니 구매하는 것이다. 연료비?(연비가 그리 잘 나오는 것 같지도 않음), 통행료, 주차료 등등 비용적인 면에서 이득이 있으니 타는 것이다. 그럼에도 불구하고 경차 판매량은 감소 중이란다. 그럴수록 경차 타는 사람들이야 이득이겠지만. 경차가 안 팔릴수록 혜택은 더 좋아질 테니. 
 예전에  아이언 스카이라는 'B'급 영화에서. 천조국 우주선 여자 선장이 하는 말이 있다. 나치 잔당들의 거대한 우주선이 나타나자 "아마도 저놈은 우주에서 가장 작은 거시기를 가진 놈일 것이다!"라고. 그만큼 대부분의 사람들은 심리적으로 크기 콤플렉스에 사로잡혀 있다고 할 수 있겠다. 뭐 그렇다고 대형차 타는 사람들이 다 작다는 건 아니고. 더구나 나 역시 작은 차 탄다고 해서 그리 우월하지도 못하다.  기냥 그렇다는 거지 뭐!

현기차를 그만 놓아주자⁉️

 대륙 지리 자동차가 다임러 벤츠 주식을 9.7%를 매수했단다. 그 매수 대금이 90억 달러. 대략 환율을  1,070원으로 잡아도 한화로 9조 6,300억이다. 그래서, 자꾸 거론되는 얘기가 현기의 한전 사옥 구입이 또다시 도마에 오르내린다. 아무것도 아닌 내가 보기에도 아니라고 생각한다. 누가 보아도 무모한 투자였다고 생각하는가 보다. 하지만, 아직 모르지 않는가. 현기가 멍청한 짓을 한 것인지 아니면, 신의 한 수였는지는 조금 더 지켜봐야 할 것이다. 현기 입장에선 돈 쌓아 놓고 다른 쪽으로 투자하는 것은 시기적으로 아니라 세금 뜯기는 것보단 부동산이라도 구매해 놓으면 부동산 불패 원칙으로 적절한 투자라 판단했을 것이다. 꼼수든 어떻든 알아서 한 투자이니 그만 놓아두자. 
 그러나, 만에 하나 현기가 위기시 국가가 세금으로 지원하는 일은 없어야 한다. 스스로 한 결정이니 결과도 받아들여야 한다. 국민들 세금으로 지원하는 일은 없어야 한다는 말이다. 실직자들을 우려해서 지원한다는 명분도 없어야 한다. 노조(다른 노조도 아닌 현기차 노조)에서도 한전 부지 구매에 동의를 한 것이다. 다른 부분의 투자도 아닌 부동산 투자에 동의했으니 말이다. 노조 중에서도 현기 노조는 회사 운영에 개입을 한다고 본다. 해마다 임금 협상을 하는 것은 물론이고, 들리는 말로는 라인에서 생산하는 차량도 노조의 합의가 있어야 한단다. 그러니, 누가 보더라도 한전 부지 구입에 동의했다고 볼 수 있지 않는가 말이다. 한두 푼도 아니고 자그마치 10조다. 이러한 돈을 부동산에 투자하는데 노조의 동의가 없었을까¿! 현기 노조가 황제 노조니 귀족 노조니 관심 없다. 현기 노조를 욕하고 싶은 생각은 없다(그저 부러울 따름: 부러워하는 내가 부끄러울 따름). 다시 한 번 얘기하지만, 스스로 자초한 당사자들 피해를 최소화하기 위해 더 어려운 사람들 것을 빼앗는 짓은 하지 말아야 할 것이다. 
 마지막으로 사족이지만, 왜 현대는 영어 표기가 HYUNDAI(현다이) 인가??? 졸라리 궁금하네. 일제 시대 때 만들어진 기업이라 일본식 발음의 영어 표기가 ‘현다이’인 것인가?

타이어 펑크 자가수리‼️

 아 이런 젠좡 쫘증이네‼️

  무슨 공사용 플라스틱 핀이 박혀 버렸네. 보험 부르기도 귀찮고 해서 직접 빵꾸 수리할란다.
필요한 공구는....

  이 정도에 박힌 핀을 뽑을 플라이어 정도. 일단 타이어에 박힌 핀을 뽑고,

  타이어를 1번 송곳으로 마구마구 찔러준다(물론 타이어에 에어를 주입해준다). 흔히 지렁이라 부르는 #3번 접착 고무가 들어가야 하니 적당히 찌르고 빼는 왕복운동으로 구멍을 넓힌다. 그런 후....

 2번 바늘귀 송곳에 3번 지렁이를 중간지점까지 넣어준다. 그리고 나서 구멍에 찔러 넣어주고 송곳을 빼면

구멍에 찔러 넣어주고 송곳을 빼면

 끄읕‼️ 송곳 끝이 끊어져 있어서 송곳을 빼면 고무가 빠지는 방식이다. 물론 찔러 넣을 때 끝까지 찔러 넣으면 안 되고 고무가 어느 정도 밖으로 노출이 되어야 한다. 굳이 외부로 드러난 부분을 잘라낼 필욘 없다. 어차피 운행 중에 닳아서 없어질 테니.

 그런데, 굳이 직접 할 필욘 없다. 보험 서비스 이용하면 된다. 나야 급해서 직접 한 것이다.

수입차를 왜 그리 좋아하나❓

 수입차를 왜 그리 좋아라 하냐고❓ 글쎄 나야 타보지 아니해서 모르겠지만, 머 현기차 보다야 좋겠지? 그러니 비싼 돈 주고 유지비도 비싸게 들여서 타고 다니는 것이 아닌가. 성능이야 둘째 치고 일단은 허세감에 타는 거 아니겠나. 쓰잘떼기 없는데 돈을 쓴다고 할지모르겠으나, 사람마다 삶의 가치가 다를 테니 머라 할 것도 없다. 여성들이 럭셔리 제품에 집착하는 것도같은 이유일 것이다.
 나 역시 여유가 된다면 수입차를 탈 것이다. 왜냐고??? 일단은 더 좋아 보이니까. 음식을 먹어도 비싸더라도 보기도 좋고 더 맛난 것을 먹고 싶은 것은 누구나가 원하는 것이 아닌가?
 하지만 말이다. 내가 진정 원하는 것은....

 “어이 내 딱 한 번만 얘기할 테니까 잘 들어두라우. 내 꿈은 말이야. 언젠가 우리 현기가 수입차보다 훨씬 더 좋은 차를 만드는 기야. 알갔어? 기때까진 어쩔 수 없이 수입차를 그리워할 수밖에 없어.”

아반떼 XD 점화코일 교체 방법❗️

 점화 플러그 케이블 교체 후 엔진 문제가 해결된 줄 알았는데 아니었다. 여전히 3번 코일에서 불꽃이 새어 나온다. 게다가, 시동 걸고 초기에 2,000rpm까지 가속이 더디고 빌빌대는 현상이 있어 연료펌프 이상을 의심했으나 증상이 간헐적이라 잠시 지켜보다 구글링을 하니 동일한 증상의 원인으로 점화코일을 교체하니 해결되었다고 하니 나도 교체를 해봐야지. 점화코일 문제가 맞다면, 얼마 전 스파크 플러그와 플러그 케이블을 교체했는데 엉뚱한 짓거릴 한 것이다. 

일단 점화코일을 구매하고. 가격은 29,480 원이다.

아반떼XD 점화코일 품번

점화코일만이 아니라 브래킷까지 조립이 되어서 공급된다. 어차피 부품가에 포함이 된 것이지만,

아반떼XD 점화코일

몰랐는데 실린더 번호가 찍혀서 나온다.

아반떼XD 점화코일 실린더 표기

점화코일 콘덴서도 포함이 되어 있으니 따로 구매하지 않아도 된다.

점화코일 콘덴서

히트 쉴드를 먼저 탈거하고 작업하자. 10mm 볼트(규격은 6mm이나 편의상 볼트 머리가 10mm이므로 10mm라고 하자) 하나와 플라스틱 범퍼키 3개를 풀자.

히트 쉴드

배선 4개 탈거

탈거배선 커넥터 위치

탈거된 커넥터

배선을 고정시키는 케이블 밴드를 빼낸다. 반대쪽에서 양쪽을 누르면서 당기면 나옴.

케이블 밴드 브래킷

점화 케이블을 탈거할 때 순서를 알아두자. 점화코일에 표기가 되어있으니 굳이 체크는 안 해도 되나 혹시 모르니.  

점화코일 실린더 번호

 12mm 공구로 너트 2개와 볼트 하나를 푼다.

점화코일 고정 너트

역시 12mm 공구로 볼트를 푼다. 스패너보단 라쳇 소켓이 작업이 수월하다.

점화코일 고정 볼트

탈거된 기존 점화코일과 신품 점화코일. 
여기까지 했다면 조립은 분해의 역순(Installation is reverse of removal❗️)이니까 그대로 하면 끄읕❗️

탈거된 점화코일과 신품 점화코일

 마무리로 히터 쉴드를 장착하면 마무리가 됩니다. 차암 쉽죠~잉❗️

히터? 쉴드

그런데, 이룬~~

배선 피복 까짐

히터 쉴드와 간섭으로 배선 겉피가 쓸려있다.

전기 절연 테이프로 테이핑

 절연 테이프 처리해서 마무리한다.

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🔱 아반떼 XD 점화케이블 교체❗️

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