터보 인터쿨러 응축수(turbo intercooler condensate water)‼️

 인터쿨러 응축수. 말 그대로 인터쿨러에 생기는 응축수에 관해 얘기해 보려 한다. 왜냐교요? 사실 본인은 인터쿨러 하고는 간접적으론 관계가 있지만 직접적으로는 상관이 없다. 한 마디로 터보차 오너가 아니다. 인터쿨러 응축수에 관심을 갖기 시작한 것은 '경제브리핑 불편한 진실'에서 이 부분에 관해 다루었던 방송을 한 달 전에 들었는데 3년 정도 전에 4.5톤 오일 교체 시에 샾 사장님이 인터쿨러에서 물을 빼길래 크게 신경 쓰지 아니하고 지나쳤었는데 방송을 들으니 그 당시 인터쿨러 응축수를 뺐던 것이었던 것을 알게 되었다. 그래서, 언제 한번 확인해봐야겠다고 생각하고 있었는데. 마침 4.5톤 트럭이 서 있어서 확인해 보았다. 쌩뚱맞게 길에 있는 트럭이 아니라 마침 전에 운행하던 공장 운행차량이 비번이어서 확인해보았다.

 위에서 보는 바와 같이 인터쿨러에서 물이 나오고 있다. 영상 끝부분에는 물이 점성이 있는 것으로 보이는데, 그렇게 보이는 것이 아니라 오일이 섞여서 나오기 때문이다. 고여 있을 당시 가벼운 기름은 위에 떠 있는 상태에서 물이 먼저 나오고 나중에 오일이 나온다.

응축수와 같이 배출된 오일 슬러지

 위 사진에서 보이는 오일은 엔진오일이 터보 베어링에서 새어 나온 것으로(어떤 사람들 얘기로는 EGR밸브에서 오는 것이라는 말도 있지만 아마도 내 생각으로는 엔진오일과 EGR에서 오는 불순물이 엉켜 저런 색의 슬러지를 발생시키는 것이 아닌가 생각함) 기술적으로 앞으로 어떻게 해결이 될지는 모르지만 아직까지는 정상으로 알고 있다. 왜냐하면 순정 터보에서(애프터 마켓 터보의 경우 대부분이 엔진 헤드에 오일 라인을 연결한 후 자연 낙하시키는 방식으로 윤활을 하는 것으로 오일압이 높지 아니 함. 그래서, 윤활성이 문제가 됨) 터보 베어링 윤활을 엔진오일펌프에서 압송시키는 엔진오일을 사용하기 때문에 가속시나 정속시에는 문제없으나 고속중행 중 악셀을 풀게 되면 엔진 브레이크가 걸리는 상태 또는 이보다는 내리막 주행시에 악셀에서 발을 떼면 배기압은 약하나 엔진 오일압은 높아져서 터보 베어링 회전보다 베어링으로 보내지는 오일압이 강하기에 베어링에서 흡기 계통으로 누유가 되는 것이다. 아 진짜 학식이 짧아서 설명하기 어려운데 내 상식선에서 얘기하자면 내리막 주행시에 악셀을 밟지 아니하니까 연료는 기본 연료만으로 엔진을 연소 시키므로 배기압은 약하나 관성에 의해 차에 가속이 붙으니 엔진은 추행 축에 물려 있으므로 차축이 엔진을 강제로 돌리므로 알피엠이 상승을 한다. 이로써 오일펌프도 회전이 빨라지므로 엔진 각 부위나 터보로 보내는 오일양이나 오일압 역시(압이 높으니 양이 많은 건데 중복적인 얘기다) 증가한다. 엔진이야 당연히 회전이 빨라지니 필요 윤활 오일도 많이 필요하나 터보는 앞에서 얘기했듯이 배기압이 약하니 회전은 느려지고 그 회전은 베어링 회전과도 같으니 여기에 오일이 강한 압으로 밀어붙이니 누유가 되는 것이다. 에어필터 교체시에 인테이크 호스를 탈거하면 여기에 엔진 오일이 묻어 있는데 이게 그 이유다.
 어찌 됐든 응축수가 나온다는 것은 기정사실이고 본론을 얘기하자면 자동차 제조사도 이런 문제점을 알고 있다는 것이다. 처음 영상에서 보듯이 인터쿨러 하단에 드레인 볼트를 좌우로 각 1개씩 설치해 놓은 것만 보아도 분명히 알고 있다는 것이다. 인터넷에 인터쿨러 응축수 배출에 관한 특허를 구글링 하면 인터쿨러 응축수 제거에 대한 특허를 대부분 자동차 제조사들이 등록하고 있다는 것을 확인할 수 있다.
 그런데, 더 특이한 점은 구글링을 해봐도 이에 대한 제조사의 적절한 조치에 대한 것들이 없다는 것이다. 요즘 수입차들 대부분이 디젤인데 그들은 이 문제를 어떻게 해결을 한 것인지 아님 그들도 똑같은 지는 내가 수입차 오너가 아니므로 모르겠다. 젠장 ㅠ.ㅠ; 아마도 그들도 마찬가지일 것이다. 영상의 차는 4.5톤 화물차인데 승용 디젤이나 SUV 차량은 아예 응축수 배출 드레인이 없지 않을까 생각한다. 그렇다면 작은 차는 응축수가 발생하지 아니하는 것인가? 이것 또한 내가 승용 디젤이나 SUV 오너가 아니라서(앞으로도 평생 쭈우우욱~~~ 난 가솔린 오너에서 전기차로 갈 거임) 확인하지 못하였다. 그러나, 아마도 없는 것으로 안다. 왜냐하면 대부분이 전 패널 옆쪽이나 보이지 아니하는 장소에 달려있다. 더 희한한 것은 예전 스타렉스나 리베로, 테라칸 기타 등등의 차가 엔진 위쪽에 가로로 장착이 되어 있었는데 아마도 응축수 유입 문제 때문인지 보이지 아니하는 곳으로 세로로 장착하는 방식으로 축소 변경된 듯하다. 한마디로 꼼수다.
 경제 브리핑 불편한 진실에서는 전직 화물차 기사분이 나오셔서 인터쿨러 응축수에 관한 특허 출원 중이라 하였는데, 정확한 원리는 모르겠으나 스크루가 물속에서 회전시 일어나는 공명현상을 이용한다고 했는데 내가 알기론 이 현상은 공명현상이 아니라 공동현상으로 알고 있다. 어쨌든 그분 말로는 준비 중인 특허품이 출시 후 만원 이하의 가격으로 장착할 수 있다 한다. 그래서, 나도 이 부분에 대해 생각해 보았다. 응축수 발생 방지는 필연적인 현상이라서 내 지식으로는 어렵고 해서 배출 쪽으로 생각해보았다.
 그전에 왜 응축수인지 얘기하자면 인터쿨러가 있기 때문에 응축수가 발생한다. 그러면, 인터쿨러를 왜 장착했는가 하는 의문이 생긴다. 다들 알겠지만 터보 임펠러에서 압축된 공기는 고온 고압이다. 배기압을 이용하니 그 열이 자연히 영향을 주고 고압으로 압축하니 고온 고압이다. 고압은 당연한 것이지만 고온이라는 것이 문제가 된다. 고온이기에 산소 밀도가 문제가 된다. 결과적으로 공기안에 포함된 산소를 더 많이 밀어 넣으려고 터보를 설치해서 압축을 하는 것인데, 여기서 고온이기에 효율이 떨어진다. 그래서 이 고온 고압의 기체를 저온 고압으로 만들기 위해서 인터쿨러란 열 교환기 즉, 냉각기를 사용한다. 원리는 레디에이터나 컨덴서와 동일하다. 그리고, 컨덴서는 우리말로 바꾸자면 응축기다. 명칭만 틀릴 뿐이지 외부 공기를 이용해서 열평형을 만들어 냉각하는 원리인 것이다. 참고로 에어컨 시스템의 컨덴서도 하는 일은 같다. 에어컨 컴프레서에서 고온 고압의 기체를 만든 후 컨덴서를 통과하면서 저온 고압의 액체로 변한다. 기체를 냉각함으로써 액체로 응축시키는 것이다. 그러하니 인터쿨러에서 응축수가 생기는 것은 당연한 현상이다.
 다시 응축수 배출에 대해 생각해 보자면 수동 배출이야 터보압을 버티는 선에서 수동 밸브를 설치하면 되는 것이고, 자동 배출이야 블로우 오프 밸브 같은 장치를 인터쿨러에 장치하거나 웨스트 게이트 밸브의 작동과 연동시킨다면 어느 정도 해결이 될 거라고 생각하나 그리 간단한 문제는 아닌 것 같다. 자동 배출 장치에 있어서 배출되는 오일에 있어서는 환경 오염의 문제도 있으니 부수적으로 오일 캐치 탱크를 설치해서 응축수와 오일을 분리해서 배출한다면 간단하다. 아 어렵다!! 이런 거야 전문가들이 해결을 하겠지만, 어쨌든 문제는 터보차 오너가 문제가 아닌가. 그중에서도 디젤 터보 오너들. 지금처럼 드레인 볼트를 풀어서 응축수를 수동 배출해주는 것만이 유일한 해결책이라면 이것 역시 여러 가지 문제가 있다. 일단은 일반적으로 모든 디젤차, 그중에서도 대형 트럭 운전자가 이러한 사실을 알고 응축수 배출을 실시하는가의 문제. 배출한다고 해도 인터쿨러가 알루미늄 재질인데 수시로 볼트를 풀고 잠그는 과정에서 인터쿨러의 볼트 쓰레드가 쉽게 망가질 수 있다는데 있다. 한마디로 야마가 난다고 할 수 있다. 볼트야 가격이 얼마 안 한다고 해도 인터쿨러야 그렇지 아니하다. 그나마 다행인 것은 배려심 많은 제조사에서 좌우에 각각 하나씩 볼트를 장착해서 하나가 망가질 때쯤 다른 쪽을 사용하면 된다는 것인데. 생각해보니 엿 같네. 무슨 소비자가 호구인가. "아! 호구입니다." 그러나, 이마저도 모르는 사용자는 천상 오일 교체시 샾에서 알아서 해주지 아니한다면 계속 인터쿨러에 물이 찬다는 것이다. 차다 차다가 넘치면 엔진으로 물이 섞여 들어가고 그래서 엔진 실린더에 연료와 함께 유입되면 엔진 냉각으로 출력이 좋아지려나요? 개소린가요? 확실한 것은 좋지 아니하다는 것이다. 겨울에는 인터쿨러에 고인 물이 얼어서 코어를 파손 시킨다는 것이다. 이러면 응축수야 배출이 되니 엔진으로의 유입은 아니 되므로 일차적인 응축수 문제는 해결이다 야! 그런데, 정작 가압시킨 공기는 이 부분으로 다 새어 나오고 엔진은 힘도 없고 결국은 인터쿨러를 교체해야 한다는 것인데. 부품 가격도 가격이거니와 업무 중에 차량을 수리점에 입고시켜야 하는 소비자는 손해가 막심이네. 그렇다고 무상수리가 되지도 아니할 테고. 부품가도 장난이 아닌 걸로 아는데 얼마인지 검색해보려고 해도 차대번호가 없으면 WPC 검색도 못하고. WPC 부분은 담에 얘기하기로 하고 어쨌든 글이 잼도 없고 감동도 없고 산으로 가는 기분이군.
 그렇다면, 디젤차도 없는 내가 이 글을 쓰는 이유는 한 마디로 개쫘증이라서 그런다. 제조사에서는 이런 문제를 알면서도 대응이나 개선은 하지 아니하고 이런 문제를 제기하는 소비자를 개 무시한다. 그런 업체의 대표라 할 수 있는 현기는 언론 플레이 날려대고 슈퍼볼에 초당 2억 짜리 광고를 1분이나 내보내고 며칠 전 인터넷 기사를 보니 EQ900이 '2016 COTY'로 선정이 되었단다. 이제 2월 중순인데 무슨 올해의 차를 지금 선정하나, 그러면 COTY가 아닌 TENYCOTY(The Early Next Year Car Of The Year)인 것인가. 그렇다면 검사외전은 지금 대종상 노미네이트 되어서 수상을 해야 하는 것이 아닌가. 아니, 혹시나 해서 검색했더니 지금이 2월 12일인데 주말에 800만 돌파 예상이란다. 그렇다면 포인트 브레이크도 지금 오스카상을 받아야 되는 것이 아닌가(진짜 잼나게 봤는데). 어쨌든 예가 적절하지 아니했을지라도 요점은 물론 기업이니 홍보야 당연한 것이지만, 자율 주행이니 하이브리드니 수소차를 떠드는 것보다 소비자가 관심 있는 부분은 현재의 문제점을 개선하려는 기업의 의지가 아닐까 한다. 그러니, 현기차 기사만 나오면 그렇게 스펙터클한 댓글들이 난무하고 댓글이 정작 기사 본문보다 더 작품성이 뛰어난 것이 아닌가. 지대로 된 투자나 보상은 하지도 아니하고 쓰잘머리 없이 공개 충돌시험이나 해대고. 사내 유보금을 잔뜩 쌓아 놓고 기업소득 환류 세제나 피하려고 한전 부지나 구입하고. 이런 것이 어디 한두 가지인가. 공개 충돌시험쇼도 웃긴 것이 대부분의 현기차가 강성 문제도 문제이지만 부식 문제가 가장 심각하다고 본다. 내 차도 부식 문제로 올해만 타고 폐차해야 함. ㅠ.ㅠ; 그런데, 난데없이 충돌시험이라니....
 결론은 현기가 국민들 호응을 얻는 감성 마케팅을 할 수 있는 감성적인 차를 만드는데도 신경을 썼으면 한다. 결국 나야 그러든지 말든지 상관 없지만.
 끝으로 추가하자면 인터쿨러 응축수 문제는 비단 자동차만의 문제는 아니다. 논두렁에서 돌아댕기는 트랙터 역시 인터쿨러가 장착이 되어 있을 것이다. 저 마력 기기야 없는 기종도 있지만, 국내 업체도 트랙터 본체만 1억 이상하는 기계가 있고. 존 디어나 펜트 트랙터 같은 고가의 수입 기종도 역시 문제가 될 것이다. 우리가 받아들여야 할 현실은 당분간 제조사는 움직이지 아니할 것이고, 결론은 소비자가 직접 액션을 취해야 한다는 것이다. 스마트한 소비자가 많을수록 기업들이 변할 것이다. 소비자가 그들이 무시하는 개돼지가 되어서는 아니되지 않겠는가 말이다.

 p.s 이 글에 있어서 지적할 것이나 미흡한 점(당연히 있겠지)에 대해 지적할 사항이 있다면 캐 환영입니다.